Lenya (lenya) wrote,
Lenya
lenya

Category:

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК НА НИТОЧКЕ ТРАНССИБА

Транссиб служит основной связующей нитью между бесконечно далекой столицей и Дальним Востоком России.


Идея создания магистрали обсуждалась еще в середине XIX века. В тот период на окраинных землях сложилась напряженная демографическая ситуация. Кроме немногочисленных потомков казаков-первопроходцев и промысловиков, основное население территории составляли «служилые люди» и «приписные» (к заводу) крестьяне с небольшим вкраплением каторжников и ссыльных. Освобождение от крепостного права вызвало отток населения региона за Урал. Число жителей сократилось почти в два раза, да и те, кто оставался здесь предпочитали жить «невидимками», избегая и государева гнева, и  государевой любви. Но в этот период по условиям Айгунского мирного договора (1858 год), заключенного с цинским Китаем, под власть России вернулось Приамурье и, чуть позже, Приморье. Миллионы десятин урожайной земли без хозяина, богатые месторождения золота, мыть которое тоже было особо некому. Необходимо было заселить эти земли.

В 80-е годы XIX столетия принимается пакет мер, который должен был привлечь переселенцев в недавно образованное Приамурское генерал-губернаторство. На новом месте жительства им предоставлялся в вечное пользование участок земли в 100 десятин, освобождение от налогов и рекрутской повинности, предоставление за казенный счет необходимых для обзаведения ресурсов. И люди, действительно, пошли «встречь солнцу». Но долгий путь, сплав по рекам, вынужденные остановки, холод, болезни – менее 3% общего потока переселенцев добирались до Приамурья. Несколько облегчило положение открытие морского сообщения Одесса – Владивосток. Уссурийский край (как в то время именовалось Приморье) стал заселяться активнее. Но остальная часть региона оставалась пустой.

Строительство
11 апреля (30 марта) 1891 года многолетние изыскания ученых, картографов, железнодорожников были переведены в практическую плоскость. Издается указ императора Александра III о начале строительства.  Этот день и считается днем рождения Транссиба.
Начиналась гигантская стройка. За 12 лет к работам было привлечено более 100 тысяч человек. Специалистов вербовали в европейской части страны. Активно привлекали и местных жителей, солдат, заключенных. Первоначально планировались потратить 350 млн рублей. Но, несмотря на все попытки «удешевить» стройку, ее стоимость увеличилась почти в пять раз. Причин было много. Грузы для строительства приходилось подвозить самыми экзотическими маршрутами, в том числе, используя Северный морской путь. Обеспечивать строителей минимально необходимым приходилось, подвозя продукты и инструменты издалека. Наверняка, было и воровство. Но были причины и геополитические. Кратчайшим и наиболее удобным маршрутом от Читы до Владивостока и Порт-Артура в 1897-м году была сочтена железная дорога по территории Китая.

Строительство и постепенный пуск Транссиба привел к серьезному росту населения в регионе. Огромные льготы, плодородные почвы и изобилие полезных ископаемых стали толчком к экономическому расцвету Приамурья. Рождается идея восточного направления российской политики. В железнодорожном строительстве стали видеть средство мирного врастания Северного Китая и Кореи в Россию. Тогда появился термин «Дальний Восток» по отношению к Приамурской окраине, в которую вошла Квантунская область Китая (Дальневосточное наместничество). Уже в 1901-м году дорога была введена в эксплуатацию, а к 1903-му году был опробован трансконтинентальный железнодорожный маршрут.

Транссиб и Советская Россия
Но пропускная способность Транссиба и, особенно, трассы по территории Китая, оставляла желать лучшего. Уже в русско-японскую войну экономия на шпалах, на земляных работах и т.д. приводит к острой нехватке пропускной способности дороги. Возросшие объемы перевозок попросту блокировали железнодорожное сообщение. В результате с Японией сражалась не Россия, а Приамурская окраина. Русские войска, боеприпасы, продовольствие месяцами простаивали на пересылках. Еще более грустная ситуация складывается в годы Первой Мировой войны. Тысячи вагонов грузов скапливались без движения в порту Владивостока. Уже тогда обсуждалась идея строительства будущей Байкало-Амурской магистрали. Революция и гражданская война надолго отодвинули эти планы. В результате катаклизмов гражданской войны в регионе десятки тысяч крестьян и рабочих бежали в Китай. На их место начинают прибывать другие люди, как правило, в форме. С начала 30-х годов ставка была сделана на военное освоение Дальнего Востока. Около десятой части жителей территории были военными, еще большее число людей трудилось на строительстве военных городков, оборонных заводах, создании инфраструктуры укрепрайонов. Почти все необходимое для региона-крепости приходилось везти по той же железной дороге, оснащение которой продолжало быть весьма плачевным. Грузы запаздывали, обещанное «московское» снабжение оставалось мифом, а люди выживали традиционными промыслами (огороды, рыба, дикоросы и пр.).

Пожалуй, единственной попыткой превратить «нитку» Транссиба в нормальную транспортную систему был проект Байкало-Амурской магистрали. Она должна была стать не только еще одним путем из Сибири к Тихому океану, но дополнить транспортную инфраструктуру региона сетью дополнительных трасс в северные районы, соединиться с Транссибом, дать толчок для 9 территориально-промышленных комплексов.  Но и здесь желание успеть к дате, удешевить строительство привело к тому, что инфраструктура путей просто не была создана. Нарастание экономических сложностей в СССР привели к тому, что и сам проект был свернут.  

Сегодня и надолго
В 90-е годы ограниченность транспортных возможностей привела к переориентации регионального хозяйства на юг и восток, к ближайшим глобальным рынкам. Связь с западом страны была минимальной. Менее 4% произведенной на Дальнем Востоке продукции ориентировалось на российский рынок, только 8% респондентов в ходе опроса середины 90-х отметили, что бывали в Москве за последние пять лет.  Но уже на рубеже столетий, задолго до взлета цен на энергоносители, потребность в реконструкции Транссиба ощущалась все сильнее.

На фоне посткризисного (1998 года) экономического подъема возрастают межрегиональные транзакции, увеличиваются транзитные транспортные потоки. Грузы опять начинают скапливаться на крупных станциях. Меры принимались. Реконструировался многокилометровый мост через Амур, расширены тоннельные участки, завершена электрификация магистрали. Но, сетью нитка пока не стала. Слабая оснащенность дороги реверсными путями, отмечаемая владельцами грузов нехватка локомотивов, устаревшее портовое хозяйство в «точках выхода» создают серьезные проблемы для транспортировки. Средства, выделенные на строительство и расширение Транссиба, по данным Счетной палаты освоены в объеме 7,4%, а регион, как и вся идея интеграции с АТР, несмотря на громогласные заявления о «повороте России на Восток», продолжают висеть на нитке. В АТР пока интегрируется не столько Россия, сколько ее отдаленная окраина
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments